Новости

 

...Зомби ковыляет к нам деревянной походкой. Его безжизненный взгляд прикован к экрану. За его спиной мужчина щел­кает "Кэноном", возбужденно тычет пальцем и подпрыгивает на месте, как четырехлетка, объевшийся сластей. У стеклянного храма, увенчанного священной буквой Т, собирается толпа. А передо мной стоит довольно обычный на вид седан. 

"Система религиозного обожания и преклонения, направленного на конкретную личность или объект", – так определяет слово "культ" Оксфордский толковый словарь. Мне кажется, что это определение вполне подходит для того, во что превратилась Tesla и ее всевидящее око – Илон Маск. Безусловно, это не та автомобильная компания, к которой мы привыкли. Автомобильная компания не может просаживать сотни миллионов долларов в месяц, постоянно срывать планы производства, морочить акционерам голову смутными надеждами на прибыль когда-нибудь в будущем году и при этом по-прежнему оставаться всеобщим любимчиком. 

Боссы автомобильных компаний не могут обваливать биржи, назвав вопросы аналитиков с Уолл-стрит "тупыми и скучными", шутить первого апреля о банкротстве своей компании и писать в Твиттер о том, что Екатерина II занималась сексом с конем. С другой стороны, автомобильные компании не получают по 325 000 оплаченных депозитов в неделю на покупку своих машин. Jaguar попробовал было провернуть такой трюк с I-Pace... и намертво засекретил всю статистику. Думайте об этом что хотите. 
 

У Tesla есть причина не играть по правилам, и она заклю­чается в том, что на правила ей плевать. Миссия Маска не в том, чтобы получить баснословную прибыль (хотя этот побочный эффект тоже важен). Он мечтает об "электрификации" всего мира, стремится заставить нас всех поверить в идею, что электромобиль – это практично и секси. И даже если в следующем квартале вся его империя рухнет (что не так уж и немыслимо), мы окажемся в мире, где каждая солидная марка готова наводнить рынок красивыми и практичными EV, а значит, его задача все равно будет выполнена. 

Но пока нет никаких признаков того, что Маск готов отойти от дел. Ему еще рано. Напомним несколько фактов. Model 3 – следующая модель после Model S и Model Х; она на полметра короче и примерно вдвое дешевле; на сегодняшний день в очереди на нее стоит больше 500 000 человек; она – фундамент плана Маска по избавлению мира от углеводородного топлива и его головная боль, потому что сейчас ему требуется очень быстро расширить производство до 5000 Model 3 в неделю, а затем и до 500 000 в год. Пока мощность конвейера удалось довести почти до 3000 машин в неделю.

 

Что же, вернемся на обочину дороги возле шоу-рума Tesla в хипстерском районе Митпэкинг на Манхэттене. Model 3 выдали нам всего на семь часов, а я теряю время, размахивая ключ-картой где-то в районе средней стойки и ожидая, пока раскроются зеркала заднего вида. Ага, наконец-то. Чтобы попасть внутрь, надо нажать на ручку большим пальцем и подцепить остальными выдвинувшуюся скобу. Да-а... По сравнению с этим интерьером захламленной покажется даже палата для буйных, где нет ничего, кроме мягких стен. Торпедо – гладкий брус дерева (в базовой модели – непритязательный пластик), по нему во всю длину тянется щель вентиляции, а в центре – 15" горизонтальный тачскрин (в Model S он больше и вертикальный). Чтобы завести машину, надо помахать ключ-картой в районе подстаканников. Рычаг на рулевой колонке – вниз. Вперед – правая педаль. Стоп – левая. Повернуть – руль. Все просто. 

Не буду в сотый раз пересказывать очевидные баналь­ности об особенностях вождения электромобиля. Давайте лучше поговорим об отличиях Model 3 от Model S и начнем со скорости. Даже в базовой комплектации 75D Model S разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, а в топовой P100D эта цифра падает до головокружительных 2,7 с. На сегодняшний день Model 3 можно заказать в двух вариантах – стандартном за $35 000 (0-100 км/ч за 5,6 с, 210 км/ч, 350 км хода) и продвинутом за $44 000 (0-100 км/ч за 5,1 с, 225 км/ч, 495 км хода). 

Вот что вы получаете в базовом 35-тысячном комплекте: 18-дюймовые легкосплавные диски, 15-дюймовый экран, бортовой Wi-Fi, навигатор, складывающиеся в пропорции 60/40 задние сиденья, светодиодную оптику спереди и сзади и камеру заднего вида. Вроде неплохо, но надо быть страшным скрягой, чтобы устоять перед искушением купить премиум-пакет за $5000, который включает в себя подогрев и электропривод всех кресел, деревянную отделку, музыку классом выше, тонированный люк и складные зеркала заднего вида. Пространства сзади хватит пассажиру до 185 см ростом. Дальше будут сложности, зато появится прекрасная возможность обзора через громадный люк, который заканчивается далеко за вашей спиной.

 

Мы тестируем модель с увеличенным запасом хода. Пока Tesla производит только ее, а к концу года выкатит базовую версию и еще одну – спортивную, с двумя моторами. Регулируемой пневмоподвески, полного привода и режима Ludicrous еще нет, но кого это волнует? Итак, мы поворачиваемся спиной к небоскребам и нацеливаемся на парк Беар-Маунтин, расположенный в 80 километрах к северу от Нью-Йорка. Model 3 расправляется с этим расстоянием с неукротимым аппетитом. По характеру ускорения она напоминает скорее 340i, чем M3, но благодаря линейной отдаче мощности и отсутствию нужды переключать передачи Tesla кажется живее. Задний привод здесь вовсе не означает склонности к заносам. На самом деле единственная добавка к антипробуксовочной системе, которую вы можете выбрать, – это помощь при старте на скользком покрытии. Помимо этого на выбор предлагаются три варианта усилия на руле (за первые пять минут мы перепробовали все три и остановились на среднем)... и в общем-то все.

 

Не стоит удивляться, что феноменальной обратной связью руль не страдает, однако, как у большинства современных реечных механизмов, у него маленький передаточный коэффициент и нулевой люфт, так что машина ощущается собранной, отзывчивой и цельной. Добавим сюда аккумуляторную сборку под полом, дающую необычно низкий центр тяжести, и получим – страшно сказать! – действительно прикольный драйв.

 

Model S давно критиковали за то, что она способна довести до обморока своей скоростью на прямой, но при этом лишена подлинных эмоций. "Тройка" в этом плане здорово эволюционировала. Конечно, законы физики не обманешь, но по сравнению с Model S она ведет себя намного гибче. В сложных длинных поворотах газуйте плавно, держите ногу подальше от тормоза – и получите истинное удовольствие от жесткой игры на отличной скорости. В городе, кроме того, можно вдоволь поглумиться над пижонами на светофорах: по разгону 0-50 км/ч конкурентов у электромобилей просто нет. 

Подвеска здесь жестче, чем в Model S, но даже на побитом жизнью асфальте Манхэттена и его окрестностей не растряхивает, так что и для нас, надеемся, сойдет. В целом она оставляет ощущение хорошо подрессоренной твердости, знакомой по немецким спортседанам (которые Model 3, собственно, и намерена сжить со света). 

Итак, автопилот. Он будет стоить еще $5000 – или 8000, если вы захотите оснастить машину всеми датчиками и камерами для более продвинутого автономного режима, который появится в будущем. Дождитесь, пока в верхнем левом углу экрана появится маленькая серая иконка руля. Первое нажатие вниз на селектор передач включает активный круиз-контроль, а второе позволяет автомобилю взять на себя управление до тех пор, пока он едет между ли­ниями разметки.

 

На нормальной дороге система работает хорошо – и позволяет проехать без рук до первого "бумс" куда больше, чем на BMW или Audi. Тем не менее, если задеть руль пальцем чересчур сильно, автопилот отключится – не исключено, что прямо посреди поворота... В общем, доработка ему не поме­шает. Еще одно неудачное решение – меню установки максимальной скорости для круиз-контроля, засунутое в самый угол экрана. Почему бы не использовать для этого колесики прокрутки на руле? Впрочем, в Tesla утверждают, что скоро все исправят с помощью дистанционного апдейта. 

Кстати, о запасе хода. Мы целый день таскались по пробкам Манхэттена, съездили по шоссе до Беар-Маунтин и обратно и покатались по самому парку. Всего в смешанном режиме получилось порядка 220 км, и в "баке" осталось еще 160. Я ни разу не чувствовал страха, что застряну с разряженной батареей. В общем, если иногда поглядывать на приборы, то все будет в порядке. 

Итак, я провел день в компании новой "Теслы". Захочу ли я купить себе такую? Достаточно ли в ней притягательности, чтобы вытащить из бензиновых и дизельных машин не только законченных веганов, но и нормальных людей? Ответом здесь будет уверенное "да". Потому что, даже если отбросить весь хайп, это действительно классно сделанная машина. Управлять ею – реальный кайф, даже больший, чем от Model S, хотя "тройка" и медленнее. Это делает ее не просто бытовым электроприбором, а достойным вложением средств для ребят вроде нас с вами. Она освежающе проста и вызывает оживление везде, куда бы ни направилась. 

Но она не идеальна. Производственные проблемы Tesla известны всем и каждому, жалобы на паршивое качество сборки невозможно игнорировать (наш-то экземпляр, конечно, подготовили со всем тщанием), полтора года в очереди – это кошмар, автопилот требует доработки, а решение вывести все функции на один экран, конечно, остроумно, но отвлекает не меньше, чем возня со смартфоном. Возможно, сейчас о Tesla пишут чересчур эмоционально. Но стоит отдать Model 3 должное: это электромобиль, который вы захотите иметь и, вероятно, сможете себе позволить. Теперь ход за Маском: удастся ли ему выкарабкаться из производственных проблем? Если да, то его миссия таки будет выполнена.